O sposobach kierowania czołgami historycznymi i „prehistorycznymi” słów kilka

Piotr Krajewski

Czasy „prehistoryczne” - I Wojna Światowa

Stosunkowo niewiele osób miało możliwość kierowania czołgiem bądź innym wojskowym pojazdem gąsienicowym, a już możliwość przejażdżki prywatnym pojazdem to przywilej nielicznych. O tych szczęśliwcach sądzi się, że posiedli „tajemną sztukę”, bo to i siły wymaga i sporo umiejętności. Ale kierowanie pojazdami historycznymi typu T-34, T55 i pochodnymi to zupełna łatwizna w porównaniu z czołgami prehistorycznymi! Mam na myśli sprzęt z I Wojny Światowej, zwanej wówczas Wielką Wojną. Skąd możemy wiedzieć, jak się tym kierowało? Szczęśliwie w ojczyźnie czołgów, Wielkiej Brytanii, zachowało się kilka sztuk w tym co najmniej dwie na chodzie, a swoje przeżycia związane z ich ujeżdżaniem opisał w jednym z pierwszych numerów Wheels&Tracks (więcej o W&T w artykule Zabytkowe pojazdy militarne w Europie i Polsce).  David Fletcher. Autor pracował w Tank Museum w Bovington (największe muzeum sprzętu pancernego w Wielkiej Brytanii i jedno z większych na świecie) jako .... bibliotekarz i nie miał przeszkolenia wojskowego. Obecnie nadal pisze w różnych pismach „branżowych”, ma również na „koncie” szereg książek, a ostatnio można go było usłyszeć i zobaczyć na kanale Discovery, w programie poświęconym 10 najlepszym czołgom wszechczasów.
W 1984 r. do Muzeum zwróciło się BBC z prośbą o udostępnienie sprawnego czołgu z I wś na potrzeby programu telewizyjnego, w którym chciano na żywo pokazać widzom, jak wyglądał ten nieco już zapomniany okres krwawych zmagań. Postanowiono do tego celu wykorzystać czołg Mark IV tzw. pierwszej generacji zbudowany w 1917 roku. Pojazd wykorzystywany był po 1918 roku do szkolenia. W trakcie II wś wobec zagrożenia inwazją ze strony Niemców został on ponownie uruchomiony i był gotowy do walki, do której na szczęście nie doszło, bo przeciwnicy zapewne osłupieli by z wrażenia! Do Muzeum czołg trafił dopiero w 1971 roku. W ramach przygotowań do „działań filmowych” na potrzeby BBC, udało się bez problemu odpalić silnik. Należało teraz dojść do tego, jak się tym pojazdem kieruje. Nasz bibliotekarz wyszperał stare instrukcje dotyczące budowy i kierowania tymi czołgami.
Aby zrozumieć, dlaczego kierowanie nimi nie było łatwe, trzeba omówić ich budowę.    

 Popatrzmy najpierw z zewnątrz - pojazd mający 8.1 m długości, 4.1 m szerokości i masę 28.5 t, należał do czołgów ciężkich. Skąd ten dziwny kształt i gąsienice idące na około kadłuba? Miało to na celu poprawę zdolności pokonywania terenu, a w szczególności wszechobecnych na ówczesnych polach walki transzei. Nie wyglądały one jak płytkie do max 1.5m dołki z II wś, a były dużo większe, do walki miały jakby galerię strzelecką zagłębioną do 1.5m w ziemię, a poniżej ciąg komunikacyjny, do którego schodziło się po drabinie, całość miała ze 3 m lub więcej głębokości i co najmniej 2,5-3 m szerokości. Czołg nie miał żadnych elementów amortyzujących, czyli resorów, sprężyn itp., był po prostu stalowym pudłem z przymocowanymi bezpośrednio rolkami, po których poruszały się gąsienice. Na szczęście nie był zbyt szybki, max 6.0 km/h a jego zasięg wynosił 56km. Widoczny na zdjęciach pojazd jest tzw. czołgiem „męskim”, czyli wyposażonym w 2 działa kalibru 57mm umieszczone w charakterystycznych wzorowanych na okrętowych bocznych sponsonach. Czołgi „żeńskie”, jak można się domyśleć były uzbrojone tylko w karabiny maszynowe, co ciekawe taki podział utrzymał się w wielu krajach do lat 30., także w Polsce czołg 7TP występował początkowo w 2 wersjach z działem i z 2 kaemami. Jak widzimy ten wehikuł różnił się znacznie od tego, co dziś czołgiem nazywany. A co znajdowało się wewnątrz? Zacznijmy od tego, jak liczna była załoga i jakie były jej zadania. Co ciekawe załoga była dokładnie tak liczna, jak w reklamie jednego z operatorów telefonii komórkowej, gdzie wymyślono hasło „ładujemy podwójnie – 8 pancernych i 2 psy”. Spróbujmy zatem zgadnąć, ilu z 8 ludzi potrzeba było do kierowania tymi niezwykłymi pojazdami, może dwóch... trzech?..... nie zgadliśmy niezbędnych było dokładnie CZTERECH pancernych, pozostała załoga mogła się już „spokojnie” zająć obsługą uzbrojenia – 2 dział i 4km. Czterech ludzi do kierowania jednym czołgiem, czy to nie przesada? Spójrzmy na schemat. 

Z przodu po prawej, jak to w Anglii bywa, siedział „kierowca”, który miał do dyspozycji pedał hamulca umieszczony z lewej strony (wówczas także w samochodach nie było dzisiejszego standardu i sposoby sterowania i umieszczenie pedałów i innego osprzętu było różne) obok po prawej umieszczono pedał sprzęgła, poza tym do jego dyspozycji była jeszcze dźwignia biegów i ręczna dźwignia gazu. Po lewej stronie siedział dowódca, do jego zadań należało operowanie dwiema dźwigniami kierowania (działającymi jako hamulce na poszczególne gąsienice). Tak to nie pomyłka - naprawdę kierował dowódca, dodatkowo miał do obsługi blokadę mechanizmu różnicowego wykorzystywanego przy skręcaniu. Na wszelki wypadek, aby mu się „nie nudziło” miał jeszcze do dyspozycji karabin maszynowy zasilany z wymiennych magazynków. W tylnej części pojazdu za silnikiem i skrzynią biegów (oczywiście nie zsynchronizowaną) oraz skrzynią rozdzielczą z mechanizmem różnicowym znajdowały się po obu stronach pojazdu dwie dodatkowe dwu biegowe skrzynie przekładniowe, po jednej dla każdej gąsienicy i właśnie do ich obsługi potrzebni byli dwaj pozostali czołgiści. Proste, prawda?
A jak się tym jeździ w rzeczywistości, Autor z W&T mający przyjemność zasiadać na fotelu „kierowcy” tak to opisuje: „Po odpaleniu silnika wnętrze momentalnie wypełnił hałas uniemożliwiający porozumiewanie się oraz smog z umieszczonego za moimi plecami silnika (bez żadnej osłony!). Po chwili we wnętrzu zrobiło się gorąco (chłodnica silnika również była bezpośrednio w przedziale). Trzeba było się cofnąć, po wybraniu odpowiedniego biegu powoli ruszyliśmy do tyłu, z powodu braku zawieszenia (amortyzacji itp.) wszystkie nierówności gruntu były wyczuwalne (a jechali po płaskiej wybetonowanej powierzchni) szczególnie dla nas siedzących na samym przedzie pojazdu. Po czym postanowiliśmy wypróbować skręcanie. Okazało się, że metody z instrukcji zawiodły i mimo napierania z całej siły na dźwignię (to robił ten największy pan ze zdjęcia) czołg zmienił kierunek tylko o kilka cali. Dodatkowo stresujący był brak widoczności na boki (gąsienice zasłaniają widok podobnie, jak klapki na oczach konia). Nie powiodła się też próba wykorzystania do tego dodatkowych przekładni bocznych, monstrum nie wykazywało żadnych chęci do skręcania! Przerwaliśmy próby, aby odpocząć i spokojnie się zastanowić nad problemem.” Wymyślili w końcu następujący sposób: skrzynia biegów (główna) na 1 biegu, mechanizm różnicowy zablokowany, tylna przekładnia przy gąsienicy w stronę, której nastąpi skręt na luzie, a odpowiednia dźwignia sterownicza zaciągnięta i dodajemy gazu. Sukces! Czołg wykonał obrót o 180 stopni. Po krótkim treningu odważyli się nawet samodzielnie wjechać na lawetę niskopodwoziową. Zdjęcia dla BBC się udały.

W czasie I wś czołgi nie były taką rzadkością, jak nam się dziś wydaje. Anglicy używali ich masowo w trakcie ataków, jednorazowo nawet kilkuset sztuk, jak np. w bitwie pod Cambrai w końcu 1917 r. w której wykorzystano blisko 500 wozów. Rozwój tanków następował bardzo szybko. A przy okazji skąd nazwa Tank się wzięła? Używają jej na wschodzie „танк” i zachodzie. Otóż czołg wymyślono w Anglii i aby zachować tajemnicę w trakcie ich przewożenia przykrywano je plandekami, a do dokumentów wpisywano tank czyli zbiornik i tak powstała ta nazwa. Na szczęście w Polsce nie przetłumaczono jej (bo mielibyśmy zbiorniki zamiast czołgów i zbiornikowców zamiast czołgistów?), a w ramach czystości języka zaproponowano nazwę czołg. Wracając do kierowania czołgami, jak pamiętamy opisany powyżej tank Mark IV został zbudowany w 1917 roku, w tym samym czasie opracowano już nowe konstrukcje np. Medium Mark B. Był to czołg średni o masie 18t, długości 6,9m i szerokości 2,7m. Osiągał 10 km/h a jego zasięg wynosił 105km. Popatrzmy na zdjęcie i rysunki postęp w budowie tych pojazdów jest od razu widoczny.

 Wynalazek ma już bardziej „ludzkie” kształty, ale nadal brak mu zawieszenia. Natomiast w dziedzinie sterowania prawdziwa rewolucja, jest tylko jeden kierowca i załoga liczy łącznie 4 ludzi. Do tego pojazd wyposażony jest już w przekładnie planetarne ułatwiające wykonywanie skrętów (więcej o tym rozwiązaniu w dalszej części artykułu przy opisie kierowania czołgiem T-55, słynny T-34 nie miał jeszcze tego rozwiązania!). A semafor na dachu służył oczywiście zamiast radiostacji do komunikowania się z innymi czołgami, ale metoda ta raczej się nie sprawdziła....

Czasy historyczne - II Wojna Światowa i lata 50.

Warto wiedzieć, że wbrew pozorom (na zewnątrz widać albo dźwignie sterownicze lub kierownicę co sugeruje dwa sposoby) rozwiązań kierowania czołgami opracowano do tej pory co najmniej dziewięć, do tego dochodzą możliwości powstałe z łączenia tych metod. W latach 20. i 30. można było nawet mówić o „narodowych” sposobach kierowania. Amerykanie np. wykorzystywali rozwiązanie "Clectrac" polegające na sterowaniu mechanizmem różnicowym, Anglicy stosowali planetarne mechanizmy skrętu a Niemcy wynaleźli skomplikowaną metodę, która umożliwiała uzyskanie 7 różnych promieni skrętu i zastosowali ją w Panterze. Ponieważ jednak szansa na zobaczenie a tym bardziej przejechanie się tymi pojazdami jest nikła, przejdźmy, zatem do kierowania pojazdami historycznymi, które możemy spotkać w naszym kraju. Zobaczmy, jak zbudowane są układy kierowania czołgiem T-34 .

 
W tym przypadku kierowca-mechanik ma do sterowania, jak w każdym innym pojeździe, sprzęgło, skrzynię biegów (nie zsynchronizowaną) i hamulec.

 Do skręcania wykorzystano układ składający się ze sprzęgieł bocznych i hamulców. Każda gąsienica ma własne sprzęgło i hamulec sterowany dźwignią. Sprzęgła działają na zasadzie suchego tarcia stali o stal podobnie jak hamulce działające na zewnętrzną część bębna sprzęgła za pomocą taśmy z przymocowanymi żeliwnymi nakładkami hamulcowymi. Dźwignia ma trzy położenia. Pierwsze, w którym sprzęgła są włączone i pojazd może poruszać się prosto. Drugie, powoduje wyłączenie sprzęgła, a tym samym napędu na daną gąsienicę oraz trzecie – stopniowo, w zależności od położenia dźwigni zaciąga hamulce, aż do całkowitego zatrzymania gąsienicy włącznie. Na czym więc polega ta „tajemna sztuka”? A no na tym, że trzeba się nieźle napocić, aby to wszystko działało. W tym czołgu nie ma żadnego wspomagania, no przepraszam skłamałem, w instrukcji napisano: „dzięki działaniu sprężyny wspomagającej, siła potrzebna do wyłączenia sprzęgła bocznego nie przekracza 20-25kg”. Podobna siła niezbędna jest do wyłączenia sprzęgła głównego – 25kg, siły potrzebnej do zahamowania gąsienicy nie podano. Zwróćmy uwagę, że są to wartości teoretyczne dotyczące czołgów powojennej produkcji, w pojazdach używanych w czasie wojny zapewne nie działały tak „lekko”.
Jak należało tym kierować? Ciekawe wyjaśnienia można znaleźć w „Nauce jazdy czołgiem” z 1948 roku, wprowadzonej do użytku przez Głównego Inspektora Broni Pancernej generała brygady Mierzycana („naszego” generała z 4 pancernych!). W rozdziale pt. „Przepisy skrętów wozem ze sprzęgłami bocznymi” zamieszczono następujący opis: „Trzy rodzaje skrętu za pomocą przyhamowania. 1. Skręt z jednorazowym przyhamowaniem pod większym kątem przy małym promieniu wykonuje się wyłącznie na gruncie twardym, na niższych biegach. 2. Skręt z dwu lub trzykrotnym przyhamowaniem wykonuje się na gruncie o średniej twardości, przy prędkości 8-10 km/godz. 3. Skręt z wielokrotnym przyhamowaniem wykonuje się w gruncie pulchnym, piasku na niższych biegach. Skręt przez wyłączenie sprzęgła bocznego wykonuje się na biegach wyższych i przy dużej prędkości”. Jak widać w trakcie jazdy kierowca miał okazję wielokrotnie ćwiczyć mięśnie rąk i nóg. Ten układ sterowania, poza T-34 i pojazdami pochodnymi, stosowany był również w innych pojazdach gąsienicowych, starszych typów, produkcji radzieckiej np. w samobieżnym promie GSP i niektórych ciągnikach artyleryjskich.
Kolejne pojazdy armii radzieckiej T-54 i T-55 to już zupełnie inna historia.

 Były to całkowicie nowe konstrukcje (tylko silnik wywodził się z poprzedniego modelu). Zamiast sprężyn w układzie zawieszenia kół nośnych zastosowano drążki skrętne, aby zaoszczędzić miejsce w kadłubie silnik ustawiono poprzecznie, a nie jak w T-34 wzdłużnie. Za silnikiem znalazła się skrzynia biegów i PMS’y. Pomińmy dalsze różnice, bo przecież zajmujemy się tu tylko zagadnieniami kierowania. Co to takiego te PMS’y? Skrót pochodzi od Planetarny Mechanizm Skrętu (dawniej zwano je też Planetarnymi Mechanizmami Zwrotniczymi – PMZ). Jest to rodzaj „skrzyni biegów” o 2 przełożeniach, oddzielnej dla każdej gąsienicy. Mechanizm PMS umożliwia wykonanie skrętu łagodnego i ostrego. Kierowanie jest podobne, jak w T-34, dźwignie mają 3 położenia, ale dodano wspomaganie hydrauliczne, cóż za luksus! Pierwsze jest położeniem neutralnym, w drugim włączamy przełożenie zredukowane PMS, a w trzecim zaciągamy hamulec zatrzymując gąsienicę. Położenie drugie służy do dokonywania łagodnych skrętów na wszystkich biegach. Trzecie używamy do wykonywania ostrych skrętów tylko na niższych biegach (1, 2 i 3 bieg). Można wykonać ostry skręt zaciągając hamulec po stronie, w którą chcemy skręcać i włączając przełożenie zredukowane na drugiej gąsienicy. PMS’y stosowane były powszechnie we wszystkich pochodnych T-55 oraz w ciągnikach artyleryjskich np. ATT, ATS i innych pojazdach tego okresu .

A co było potem - popatrzmy na zdjęcie.

 To BWP, mamy w nim kierownicę zamiast dźwigni, podobne jeszcze bardziej nowoczesne układy są we wszystkich nowoczesnych czołgach – Leopard, Abrams itp. Jako pierwsi zastosowali takie zaawansowane układy sterowania Niemcy w II wś w Tygrysach, ale chyba jednak za bardzo wyprzedzili swoje czasy.
Aby efektywnie wykorzystać pojazd trzeba także dowodzić załogą, widzieliśmy że w okresie I wś było to co najmniej trudne, dopiero masowe wprowadzenie „telefonów czołgowych” w czasie i po II wś poprawiło sytuację przynajmniej teoretycznie. Jak to niekiedy wyglądało w rzeczywistości? Najlepiej zacytujmy czołgistę z początku lat 80. znanego jako Whatfor (Łotfor) odbywającego wówczas służbę na czołgu T-55: „Łączność wewnętrzną między członkami załogi zapewniał, lub raczej powinien był zapewniać: CzTW - czyli czołgowy telefon wewnętrzny. Często, w związku ze szwankującym CzTW, mechanikowi zakładaliśmy lejce - zestaw sznurów na ramiona, którymi powoziliśmy - podobnie jak woźnica końmi... Lekkie szarpnięcie za lewe ramię oznaczało skręt w lewo, mocniejsze szarpnięcie nakazywało mechanikowi zaciągnięcie dźwigni lewego PMS-u w II położenie - co było równoznaczne ze zwrotem w miejscu. Kopnięciem w plecy działonowy dawał znak, że trzeba ruszyć z kopyta...Taka to była łączność wewnętrzna!”
Jak widać nie łatwe było życie czołgisty.

 

Opracowanie: Piotr Krajewski

Zdjęcia z W&T 1,2,4,5,6,7,8, LE – 11, http://www.tanksforsale.co.uk/BMP1/BMP1.htm 15
Tekst z http://wilk.wpk.p.lodz.pl/~whatfor/whatfora_sentymenty.htm ,
 pozostałe zdjęcia i rysunki autora